清谷信一公式ブログ　　清谷防衛経済研究所　

航空管制って在日米軍の航空管制による制限も大きいですよね。
首都圏とかだと横田空域がかつてよりは改善されたとはいえ未だに問題になっていますし。

　横田空域問題で1番影響を受ける
のは、成田だといわれていますが、
最近の成田の発着数を増やすという
話には現実性は無さそうですね。
　日本の航空管制システム市場の
硬直性は、以前、清谷さんが、軍事
研究の記事中で、タレスジャパンの
代表とのインタビューにも出てきた
ことがあると記憶しています。

日本の管制システムが劣っている点、海外製が優れている点をもう少し具体的に挙げていただかないと、批判の根拠が分からず説得力に欠ける気がします。

まるまるさんと同意見。

何も航空行政に限ったことではありませんが、我が国の所謂｢専門誌｣｢専門家｣と呼ばれる人々って、表面的な事は突きますけれども、それ以上は、あまり突っ込まないですよね。｢大人の事情｣があるのかどうかは知りませんけど＞＜
例えば羽田の新滑走路。週刊文春10月28日号では、海上部分の誘導路等の問題点(旅客機の両翼が誘導路からはみ出す等)を指摘しておりますが、専門誌でそこを指摘している本は、私が見落としているだけなのか、拝見した記憶がありません(記事の趣旨としては、あまりにも杜撰なテロ対策への批判です)。

いまどき音声誘導とは少し遅れてる。
つまるところ、ほとんど進歩してない。
まるでYS11の頃と同じ方法。
でも日本のメーカーは改善する気ゼロ。
もうそろそろ海外製を取りいれるべき。
おなじやり方じゃ何も変わらない。
それはまさに「守株」と同じ。
まさに愚かなことだと思う。
つくるメーカーに変革は望めない。
なら、例えば欧州の運用を参考にすべき。
ひとつひとつ取り入れていけば、
とても時間かかっても何かが変わる。
だから清谷先生の記事はその一歩かもしれない。

キヨタニ先生の言うとおりですね以前の
ハドソン川の様に危険は空港付近に集中
こまったことに付近の住民に認識は皆無
でいつも騒音ばかり文句言っている…
って言う状況で事故が起きたとして必ずし
も、そのことには言及されない…
キヨタニ先生には今後も頑張って頂きたい

日本の場合、首都圏空域が、米軍の管制で音声で、かつ、イミディトリィに変更可能なんです。
これって、何でなんでしょうね。

昔、フィリピンに行くときノースウェストだと、成田発なのに半分以上席がうまっていて、スチワァーデスさん以上にスチィワードがいたんだよね。

日本の航空管制で一番の問題は航空機の情報がモニター上にリアルタイムで表示されないこと、管制官と航空機のデータのやりとがリアルタイム出来ないことなどとのことです。
このため瞬時の判断が遅れたり、勘違いが起きやすいわけで、管制官の負担になっているそうです。

以前に管制室を見学させてもらったときに、レーダー画面にトランスポンダの情報が表示されていました。確かにレーダーの回転毎にしか書き換わっていませんでしたがそんなにタイムラグがあるようには見えませんでした。
その時の管制官は、レーダーが故障しても飛行機との無線会話だけで管制することができる（できないと管制官にはなれない）とも言っていました。

このパイロットらは自分の位置を他人任せで把握してなかったんですかね。常に緊張感を持っていれば山地の上空を飛んでいるのは判っていたと思います。管制官から降下の指示があれば即座に「山にぶつかったらどないするんじゃボケ！」と怒鳴り返したと思いますがね。
私の乗っていた船は自動操舵中に当直の居眠りが原因で和歌山沖で他の船とぶつかってしまいました。今回もお互いの気の緩みが原因だと思います。

ＮＥＣといえば、過去に水増し請求の実績あり。

自分は航空管制に関わる仕事に就いている者です。
今回のエントリに関して、航空管制についてあまりにも誤解が多く、それを指摘すべく書き込みさせていただきます。かなりの長文になりますので数回に分けてコメントさせていただきます、ご了承ください。

第一に、
「日本の航空管制が自国の（特にメーカーが作った）システム・手法に縛られている」
という考えですが、これは明確に誤りです。

我が国は国際民間航空条約に加盟しており、かつ国際民間航空機関(ICAO)に加盟しています。この条約では、各締約国が条約の付属書やICAOで採択された方式・基準等を遵守し民間航空の円滑かつ安全な運行を援助することが求められています。また、航空法第１条においても、付属書等の遵守が定められており、国内航空法規はこれらに準拠した形で定められています。

つまり、我が国においては国際的な方式・基準等に基づいて航空管制が行われており、日本独自のシステムよるものではありません。日本における航空管制は国際標準に基づくものです。
これは、例えば、日本とアメリカで別々の管制方式が定められてしまうと、特に国際航空路線のパイロットは別々の管制方式をマスターしなければならず、非効率であるばかりか両者を混同してしまうと極めて危険な状況になってしまう恐れがあります。ですから、各締約国はICAOが定める方式等に従って航空管制システムを構築する必要があります。

ここでまず言いたいことは、日本の航空管制は国際標準に基づいており、日本独自のシステム・手法に依ってるわけではない、ということです。

第二に、航空管制が音声通信に依っていることに関してです。

音声通信による航空管制は、日本独自のルールではなく、”国際標準”です。ICAOも音声通信で行うことを定めており、アメリカだろうと中国だろうと世界のどこへ行こうとも、航空管制は「音声通信」で行います。
（洋上管制ではデータ通信による管制は行われていますが、通常の航空路では必ず音声通信による管制が行われます）

確かに、音声通信は原始的です。現在の情報化社会においてあまりにも古典的に思われるかもしれません。
しかし、原始的・古典的であるからこそ、トラブルの発生時においても有効に機能する可能性が高いシステムなのです。
原始的であるからこそ、機構が単純であり壊れにくいです。また、何らかのトラブルが発生してその処理に追われている状況下でも音声ならば、指示や情報を伝えられる可能性が高いです。データ通信ではその情報を読み取る暇すらない、情報を入力する暇すらない状況に対応できません。音声ならば送信ボタンを押してしゃべるだけでいいのです。

音声通信よる航空管制に問題点が存在することは否定できません。航空管制に関わる人々にとっては百も承知のことです。しかしながら、航空管制において音声通信に代わる通信システムがいまだに確立されていない状況なのです。

ここで言いたいことは、音声通信による航空管制は国際標準である、ということです。
日本の管制官に不適切なシステム・手法が与えられているわけではありません。

第三に、航空管制に用いられるレーダーシステムにおいて、航空機データのリアルタイム表示が出来ていない、とするものです。
これに関しては、まずレーダーシステムについて理解する必要があります。

レーダーには１次レーダーと２次レーダーの二種類が存在します。
１次レーダーは、一般的にイメージされるレーダーのことで、レーダーサイトから電磁波パルスを送信し、その反射波を受信することで航空機の位置を捕捉するものです。あくまで航空機の位置を走査するものなので、航空機の情報は得ることができません。
２次レーダーでは、レーダーサイトは質問信号を送信します。質問信号を受け取った航空機の自動応答装置(トランスポンダー)が質問信号に応じた応答信号を送信し、レーダーサイトが受信します。この応答信号をコンピュータで処理して、レーダー画面上に航空機データを表示します。

２次レーダーは、１次レーダーと同様に１方向にのみ送信するアンテナを用いてこれを回転させることで３６０度の走査を行っています。一般には１次レーダーと２次レーダーは組み合わされて同時に送受信を行っていますが、洋上監視レーダーは２次レーダーのみで行っています。

<続きます>

<前のコメントより続きます>

つまり、レーダー画面上での航空機情報の取得はレーダー走査と同時に行われるため、レーダー走査が行われていない時の情報は得ることが出来ない、つまりリアルタイムというわけではないということになります（とはいっても、せいぜい数秒から１０秒程度の間隔なのですが）。
これはシステムの設計上やむを得ないものです。言うまでもないとは思いますが、これもICAOによって定められているもので、日本が独自に設計している物ではありません。

また、リアルタイム表示すればよい、というものでもありません。管制官も人間ですから、レーダー画面上に表示されるデータが目まぐるしく変化すると、その変化の様子に気を取られてしまい却って管制しにくくなります。また、リアルタイム表示が管制官の焦りを助長してしまうことも考えられます。

ここで言いたいことは、航空機情報の表示は、現在のシステムではリアルタイムに表示出来ないこと、これも”国際標準”であって、日本独自のものではないこと。
そして、管制官も人間である以上その心理状態を考えると、リアルタイム表示が必ずしも良いとは言い切れないことです

第四に、管制システムが日本メーカーの寡占状態であり、システム開発が硬直化しており信頼性の高いシステムの開発が行えていない、とする点です。

まず言っておきたいのですが、管制システム開発においては現役管制官が関わっています。管制官側の意見を取り入れたシステムの開発がおこなわれており、メーカーが作ったシステムを押し付けられているわけではありません。
また、システムに独自仕様が多いのは、管制官側の意見・要請によるものも多く、加えて古いシステムや別のシステムとの整合性を取る必要があります。ICAOでは、管制システム内でどのように処理し表示するかまでは規定しておらず、その部分は各国に委ねられています。

確かに、管制システムの開発に関しては寡占状態が出来ているのは事実です。しかし、管制システム開発において幾つかの制約があり、そのために寡占状態が起きてしまっているというやむをえない事情も考慮しなければならないと思います。
・システム開発側にもある程度の航空管制に関する知識が必要であること。
　管制官側の意見を理解できなければ、その意見をシステムに反映させることはできません。
　そのような人材をある程度確保できるシステム開発会社が求められます。
・信頼性等の確認のため、１〜２年間にわたって試験運用を行うこと。
　システム開発会社はこの期間も開発者をプロジェクトに
　張り付けていられるだけの開発体力が求められます。
・予算などの関係上、システムが１度にすべて更新されることはなかなか無いこと。
　特に地方空港などでは１世代前のシステムが稼働してる場合が往々にしてあります。
　それらとの接続運用等で問題がないようにしなければならず、
　その点で以前のシステムを開発したシステム開発会社に白羽の矢が立つことになります。
　
<続きます>

<前のコメントより続きます>

こういった点が、海外メーカーの参入が無い点でもあると思われます。
流石にこういったサポートは海外メーカーでは難しいものがあります。
また、こういったサポートを場合によっては行わなければならない点で、国内メーカーが
海外へ売り込みをかけることが無い理由かもしれません。

ここで強調したいのは、管制システム開発に現役管制官が関与しており、メーカーによる押しつけが行われているわけではないことです。また言うまでもないことですが、システム開発においてICAOの方式等に従う形で設計されています。

以上、長々とコメントさせていただきました。
最後にまとめとして申し上げますが、日本の航空管制、あるいは管制システムは、
日本独自で設計されているわけではなく、国際標準に従ったうえで日本用にローカライズされているだけです。
何より、管制システムの開発においては管制官側も関与しており
メーカーの言いなりになっているわけではありません。

＞日本の航空管制が自国の（特にメーカーが作った）システム・手法に縛られていない

ならば、管制がすべて国際基準でやっているならば、わざわざローカルに管制官を交えてシステムをつくる必要はないのでは。どこのシステムを使っても同じでしょう。

矛盾していませんか。

外国企業だと管制官の意見が入らないで勝手なものを納品するんですか？
多くの国が外国製をつかっているんですけど。

それって国交省の天下りとかも関係しているのではないでしょうか。そのためのいいわけにしか聞こえないのですが。

実際自国でシステムをつくっていない国の方が多いでしょう。そのような国は輸入しているわけですよね。

航空管制に関わる「メーカーの」者さんじゃないんですか？
まあ、航空管制に関わる者であるから嘘じゃないでしょうけど。

ICAOでは航空管制の方法・手順を定めているだけで、そのために用いられるハードウェア・ソフトウェアの仕様までは決めていません。各国に委ねられています。同じパソコンでもOSがwindowsだったりmacだったりlinuxだったりするようなもので、異種システムを接続して運用する際には色々問題が起こる可能性があります。

そして、機能そのものは基本的に同じだが、内部仕様に関して異なるものを導入して本当に航空交通の安全が確保できるか、我々航空管制に関わる人間は常に考える必要があります。予算不足などもあって、古いシステムがまだ残っていたりします。その中で海外製システムを導入することに慎重な姿勢であることを非難される謂われは無いと思います。

もう言われてますが音声での管制は他国でも同じですね
レーダーの仕組みも知らないようですし
相変わらずの根拠が伴わない思い込みによる批判だなとしか

＞慎重な姿勢
談合と棲み分けのいいわけにしか聞こえませんね。車検と同じ。

国産＝天下りのための駄目製品

この直結思想はどうにかならんものか…

ほんでパイロットは何してんの。自動操縦でただボケーとしているの。今回は衝突防止装置のお陰で助かったようなものだけどね。管制官だけではなくパイロットの意見も聞きたいです。

>国産＝天下りのための駄目製品
>この直結思想はどうにかならんものか…
ですねえ・・・

海外製品でいえば
海外産＝贈賄ボッタクリ見た目重視でカタログ詐欺の駄目商品でアフターサービス駄目で壊れやすく交換部品・サービス料商法で不誠実。
ってとこですか。

え？あながち間違ってないって？

ということは、日本のエアラインは贈賄ボッタクリ見た目重視でカタログ詐欺の駄目商品でアフターサービス駄目で壊れやすく交換部品・サービス料商法で不誠実なメーカーの旅客機を使用
しているわけですね。

モノによりますよね。
旅客機は競争原理がそれなりに機能し、声も力も強いカスタマーがゴロゴロ居ますから相当マシなほうでしょう。
兵器や重電、鉄道なんかではまたちょっと事情は変わってくるみたいです。