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zoom RSS CX、1月にも初飛行か?

<<   作成日時 : 2010/01/04 19:32   >>

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 さて、昨年末に複数の業界筋から聞いた話ですが、CXが1月に初飛行するとの噂です。

 昨年末ボーイングの旅客機、787とエアバス・ミリタリーの輸送機A400Mが立て続けに初飛行を行いました。両機ともまだまだ問題を抱えているようですが、オトナの事情でクリスマスまでには何とか初飛行を、ということだったようです。

 我が国は耶蘇ではないので、クリスマスは気にしなくていいのですが、防衛省の予算の関係上1月に初飛行をして、年度末以内、即ち3月までに引き渡しをしておきたい、そのようなメーカー側の思惑があるのでしょう。

 CXの開発遅延は起こるべくして起きたと思います。

 PX、CX共同開発に関してぼくは否定的でした。この件に関してはこれまで何度も書いています。
 まず日本の技術者の層が薄く、両機とボーイングの787まで一緒に開発するのですからキャパを越えています。

 それにP3Cの機体寿命はまだ当分持つわけですから、焦ってPXをつくる必要はない。PXを開発するにしても米英の開発を横目でみて、行えばいい。
 
 自主開発するなれば初めにCXを開発し、次にずらしてPXを開発するならば若手技術者の育成の面でもメリットがあったはずです。ところが業界も防衛省も需要の先食いをやってしまいました。
 このさき当分大型機を開発する機会はないのですが。

 
 さて、初飛行が成功してもすぐに量産に入れるわけではありません。
 開発現場ではまだ苦難の日々が続くでしょう。

 今後CXが順調に生産に移るにしてもC−130あるいはC−27Jクラスの輸送機は依然必要だと思います。それはCXでは運用可能な飛行場が限れられているからです。
 また特殊作戦用にCXは大きすぎるでしょう。特殊作戦用に最低でも2〜3機の専用戦術輸送機が必要です。
 また、空自の既存のC−130Hが老朽化しており、この近代化も必要です。
 

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タイトル (本文) ブログ名/日時
空自CX試作機、初飛行と防衛調達の問題点
空自CX試作機、各務原で初飛行 http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010012602000241.html?ref=rank ...続きを見る
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2010/01/27 18:49

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コメント(19件)

内 容 ニックネーム/日時
11月に航空ニュース誌に出ていた話ですね。
うまくいけばと思います。
ところで、差し支えなければ
>それはCXでは運用可能な飛行場が限れられているからです。
という根拠を提示願えますか?
明らかになっている資料を見る限り、C-Xは少なくともC-130Hと同程度の運用能力を求められ、また実現可能なように見受けますが。
彩葉
2010/01/07 02:55
はじめまして
CXの仕様を見るに
>それはCXでは運用可能な飛行場が限れられているからです。
という発言は事実と異なるという印象を受けました。関係者に問い合わせても、事実と異なるという説明を受けました。

こういう発言をされるからにはその根拠がおありと思いますが、もし、さしつかえなければ根拠をご提示頂きたいと思うのですが。


thunderGirl
2010/01/10 00:31
P3Cの機体寿命はそろそろ限界で、退役も確か去年から順次始まっているはずなのですが…
まき
2010/01/10 08:43
そういや、P-3の輸入部品の枯渇もかなりヨロシクない状況らしいですね。
デットストック部品もその状況なのに、米軍さんがP-8を導入してP-3を退役させたら、何か機体の維持に必要な各種サービスが悪化しそうな予感が…

やはり原産国が運用を停止するような機体は、ライセンス国産機といえども長々と運用しないほうが良いかもしれないですね。
海賊
2010/01/10 11:29
CXは整備された民間空港や空軍基地だけで運用されるのでしょうか。PKOを含めて前線や急造の飛行場で運用されることはないでしょうか。そう考えればぼくの発言の意図がわかると思います。追加していうならば、数トンレベルの少量の貨物もCXで輸送することになれば、それは効率的でしょうか。

>P3Cの機体寿命はそろそろ限界
海自の公式見解ならばそうなるでしょう。でないと新哨戒機が導入できませんからね。
ではドイツは何故、中古のオライオンを購入したのでしょうか。
この件に関しては今度発売された拙著をご覧ください。
キヨタニ
2010/01/10 22:14
前線って・・・ブルドーザーで平らにしただけの砂漠や湿原に降りるつもりなんですか?それにしたって重いものを積めば盛大に滑走路を耕す事になるんですけどねえ。たとえC-130でも。
つんぐーすか
2010/01/10 22:53
>数トンレベルの少量の貨物もCXで輸送することになれば、
いやそもそも余程の重要性がない限りそんな輸送計画は立てないのでは? というかCXで運ぶには不経済なレベルの貨物になった時点で別の輸送手段に切り替わるのが普通ではないですか?
あ-にゃ
2010/01/10 23:13
>PKOを含めて前線や急造の飛行場で運用されることはないでしょうか。
そもそも、空自からの要求にそのような不整地での運用が含まれていない以上、その能力がないからといってC-Xの開発が失敗だったと言うことにはなりません
また、入間、美保の滑走路を離着陸できるということは日本各地の半数以上の空港で離着陸ができると言うことになります
(もちろん、滑走路強度の問題などはありますが、B767クラスの運用が可能な空港でしたら何の問題もありません)
仮にPKO等で緊急輸送が必要になったとしても、現実的に考えて海外の空港が使用できない事態になるとは考えられません
もちろん、C-130クラスの輸送機が不要になるとは私も考えていませんがそれこそ、巡航速度に優れたC-Xを“戦略輸送機”として遠距離輸送に使い、そこから先の端末輸送には別の手段を用いればすむハナシです
清谷さんはC-XがC-17のような運用ができないことに不満を持っているかもしれれませんがC-17の運用実績を勘定すれば、日本としてそこまでの性能を求める必要であるかどうかは大いに疑問があります

また、海自のP-3Cが長年の酷使により寿命に達しているのは歴然たる事実
(空自のC-1もね)
それを単なる「開発の理由付けに過ぎない」と言い切るにはきちんと信用のおけるデータを示してください

>ではドイツは何故、中古のオライオンを購入したのでしょうか。
そもそも、オランダと我が国での運用方法(運用時間)が全く異なっていたわけだから、「どこそこの国で〜」等と言われてもそれは質問に対する回答でにはなりませんが?
あんぽんたん
2010/01/10 23:47
>>CXは整備された民間空港や空軍基地だけで運用されるのでしょうか。PKOを含めて前線や急造の飛行場で運用されることはないでしょうか

そもそも要求仕様にそのような文言は含まれていません。また、米軍の輸送機運用を見ていても、よほどの場合以外は整備された空港に下ろしていますのでそういった心配も無用です。

どのような機械も要求仕様があり、その上で作られます。そして、外野の妄想で仕様が決まるわけではありません。

ご自分の妄想と、自衛隊の現実的な運用をごっちゃになさらないでください。
thunderGirl
2010/01/11 03:07
こんにちは。
>ではドイツは何故、中古のオライオンを購入したのでしょうか。

旧式化したアトランティックをわずか8機のP-3Cによる更新でよしとできるドイツ海軍の例をもって、100機前後のP-3Cを更新しなければならない海自のP-X計画を否定する根拠とするのはいささか無理があるのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。

>この件に関しては今度発売された拙著をご覧ください。

件の本には「(海自のP-3Cは)あと20〜30年は優に使用できる」とありますが、それは確かなデータなのでしょうか?
オランダがドイツに売却したP-3CはCUP(Capability Upkeep Program)改装済みですが、これとて80年代に購入した機体を2020年まで延命する計画にすぎなかったように記憶していますが…
最大2040年まで延命できるアップデート計画とは具体的にどのようなものなのでしょうか?それは本当にP-XよりC/Pに優れた機体になるのでしょうか?
みづせ@黒書刊行会
2010/01/11 04:06
こんにちわ

>ではドイツは何故、中古のオライオンを購入したのでしょうか
新規開発してないから、それしか選択肢がなかっただけかと。
他から新型買おうにも米のP−7は頓挫してP−8も開発が難航
してる有様ですし。
自分で作るにも配備数の少なさから1機あたりのお金がかかりすぎるし
かといって共同開発だと、F−35やA400Mのような各国の調整でまたグタグタに
なるのは明白ですしねぇ。
あふ
2010/01/11 09:15
海自のP3Cは定数80機ですが、それ以外10機が余剰でこれをローテーションで回しています。また予算がなく、カニバリ整備をおこなっているために飛行していない機体も多い。
これは事実で、海自の運用担当者も認めています。しかも初期に製造された米海軍用の機体よりも新しいわけです。
またロッキードマーチンはP3Cの延命プログラムも提案しています。
因みにアメリカのブローカーは日本の不要となった日本のP3Cを転売したいとすらいっています。

>C-XがC-17のような運用ができないことに不満を持っているかもしれれませんが

もっていません。

誤解されているようですが、ぼくはP3Cの後継機が必要ではない、といっているのではなく、今のタイミングでは必要ない、まだP3Cの延命は可能と述べているですが。またCXが必要ないとも述べていません。
キヨタニ
2010/01/11 10:55
それでは、P3Cの後継機はどのタイミングで必要になるとお考えでしょうか?
CXは必要な機体だということでしょうか?
razy.c
2010/01/11 16:55
失礼ながらP3Cの性能面での寿命についてはどうお考えでしょうか?
後、例の新刊ではP3Cの現状について矛盾した事を書かれていましたが。片や共食い整備で2、30年は持つ。片や老朽化して稼働率が落ちているのにそこに慣れないXP-1を導入・運用すれば稼働率が更に下がるとか。
どちらが正しいのでしょうか?
るか
2010/01/11 17:38
>CXは必要な機体だということでしょうか?
どこに不要とかいていますか?
>P3Cの後継機

PXの調達完了がいつぐらいまでかかるか考えたことがありますか?

>片や老朽化して稼働率が落ちているのにそこに慣れないXP-1を導入・運用すれば稼働率が更に下がるとか。

どこにそんなことが書いてあるのでしょうか。

稼働率が落ちているのは整備の予算が足りないからです。

質問をする前に、いちど落ち着いて、ご自分の考えと、ぼくが何を書いているか確認、整理してはいかがでしょうか。







キヨタニ
2010/01/11 19:02
>どこに不要とかいていますか?

>PXの調達完了がいつぐらいまでかかるか考えたことがありますか?

質問に質問で答えるというのは礼儀としてどうかと思われますが。
あーにゃ
2010/01/11 19:46
遅くなりましたがキヨタニ様、回答ありがとうございます。
質問で返されてしまった様ですので。

不整地滑走路の運用能力ですが、さすがにC-130HやC-1よりは少々程度制限がかかると見て良いかと思います。ただし、エンジンのマウント位置(特に前後方向)から見て、C-17と同程度以上の運用能力は得られていると判断しています。
もちろん、C-Xの最大の特徴は、C-17でも得られない高空高速巡航能力であり、不整地滑走路運用能力は開発優先順位で決まったと思われます。まだまだC-130Hもありますしね。
不整地滑走路以外の空港での運用能力に問題が発生する事はあり得ない、と見て良いかと。特に、我が国のこの数十年の地方空港整備状況を見ると、その優先順位の取捨選択は正しいと思います。
ですので、仰る事は判りますが、空港ですらない、不整地滑走路の運用能力「だけ」で装備品全体の優劣を語るのは、非常に偏った評価だと愚考します。
彩葉
2010/01/12 00:20
続きまして。
積載能力ですが、大は小を兼ねますが、小は大を兼ねません。
「C-1/C-130Hでは容積、重量的に積載出来ない装備品が増えた」「空輸する必要性のある装備が生じた」からこそ、C-Xが開発された訳で、「平時運用時の平均積載重量」で評価するのはいかがかと。自衛隊は運送業者ではなく、非常時に備える組織だと思いますが…。もちろん、「必要性のある装備」にMBTは含まれず、だからこそC-17を選択する意義もない訳で。

キヨタニ様の評価には、「時代的、地勢地政、環境変化的要素」への考慮、配慮が、著しく欠けているのではないかと憂慮します。
といいますか、新著も拝見しましたが、キヨタニ様は「ご自身が想定する戦略戦術」に合致する装備、メーカーを優先させるきらいがあると感じます。この表現手法は、自衛隊の評価でも評論でもないと愚考します。

最後に、C-130HとC-27A/Jを同クラス扱いするのは、さすがにいかがかと。
以上、長文失礼しました。
彩葉
2010/01/12 00:21
今回のコメント欄に限ってはキヨタニ先生がマトモな事を言っている
ネットで色々言われるようになって、思うところがあったのでしょうか・・。
通りすがり
2010/01/23 18:04

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